¡Porky Lo hizo!: la ‘donación’ que costó más de S/80 millones a Lima

Lo que durante meses fue presentado como una histórica donación de trenes estadounidenses para solucionar parte del caótico transporte de Lima empieza a mostrar una factura bastante más pesada de lo que sugería el discurso político. Documentación remitida por la propia Municipalidad Metropolitana de Lima revela que la comuna desembolsó S/32,8 millones directamente a Caltrain y otros S/47,5 millones para transportar el material ferroviario desde Estados Unidos hasta el Callao. En conjunto, estamos hablando de aproximadamente S/80,3 millones de recursos públicos destinados a una operación que fue promocionada ante la ciudadanía bajo la atractiva etiqueta de “donación”.

El problema no es simplemente semántico. Una donación puede perfectamente generar costos de transporte, acondicionamiento, desmontaje o trámites, pero cuando existen desembolsos millonarios directamente relacionados con la entrega de los bienes, corresponde explicar con absoluta transparencia qué fue realmente gratuito, qué se pagó y por qué se pagó. Más todavía cuando no estamos hablando de unos cuantos miles de soles, sino de decenas de millones provenientes del presupuesto de una ciudad con enormes necesidades de infraestructura, seguridad y transporte.

MILLONES DETRÁS DE LA “DONACIÓN”

Entre el 20 de mayo y el 18 de julio de 2025, la Municipalidad de Lima efectuó nueve transferencias por aproximadamente S/32,8 millones a Caltrain. La información fue comunicada posteriormente a la Contraloría y estaba vinculada con la entrega del material ferroviario destinado al proyecto Lima–Chosica. A esa cifra se sumaron alrededor de S/47,5 millones pagados para movilizar los equipos desde California hasta el puerto del Callao.

Los propios documentos municipales permiten entender mejor cómo se llegó a semejante cantidad. Antes de concretarse la operación se proyectaron US$1 millón por concepto de cancelación anticipada, US$5,4 millones por los vagones, alrededor de US$1,06 millones por locomotoras y otros US$2 millones vinculados a la remoción de piezas. El gasto previsto relacionado directamente con Caltrain llegaba así a aproximadamente US$9,5 millones.

El traslado internacional representaba otra cuenta considerable. Finalmente, la empresa encargada del transporte recibió alrededor de US$13,2 millones, mientras que los pagos informados a Caltrain alcanzaron aproximadamente US$9,1 millones. La suma de ambas operaciones llegó a US$22,3 millones, equivalentes a poco más de S/80 millones según los cálculos consignados en la documentación conocida.

Por ello, reducir toda la discusión a determinar si jurídicamente existió o no una “donación” sería perder de vista el asunto fundamental. Lo relevante para el ciudadano es cuánto dinero público salió de las arcas municipales para que esos trenes llegaran al Perú y cuánto más deberá desembolsarse para convertirlos en un verdadero sistema de transporte de pasajeros.

CALTRAIN TAMBIÉN HABLÓ DE DINERO

Existe además un elemento que debilita cualquier intento de presentar la operación como si Caltrain simplemente hubiera entregado gratuitamente sus unidades y Lima únicamente hubiese pagado el flete. La propia empresa estadounidense informó en noviembre de 2024 que había alcanzado un acuerdo para transferir su antigua flota diésel al Perú y señaló expresamente que recibiría más de US$6 millones por los vehículos retirados.

Caltrain precisó entonces que el material había sido retirado del servicio después de la electrificación de su sistema ferroviario y que las locomotoras y coches habían sido fabricados entre 1985 y 1987. Es decir, se trata de equipos con cerca de cuatro décadas de antigüedad que habían cumplido una extensa vida operacional en Estados Unidos. La empresa estadounidense decidió transferirlos para que pudieran continuar siendo utilizados en el servicio de pasajeros peruano.

Que un equipo sea antiguo no significa necesariamente que sea inutilizable, pero tampoco permite asumir que podrá colocarse sobre una vía y comenzar a transportar pasajeros inmediatamente. Requiere mantenimiento, certificaciones, adaptación de infraestructura, estaciones, sistemas de seguridad y una operación técnicamente compatible con la vía existente. Ese es justamente uno de los aspectos que el discurso político inicial pareció minimizar.

LA FACTURA GRANDE TODAVÍA ESTÁ POR LLEGAR

Los más de S/80 millones empleados para traer los trenes representan apenas una parte del problema. Documentos municipales evaluaron que para poner en funcionamiento el recorrido ferroviario entre la Estación Desamparados y Chosica podrían necesitarse aproximadamente US$423 millones adicionales en inversión.

Ese dato cambia completamente la dimensión del debate. Lo que alguna vez pudo presentarse ante la opinión pública como una oportunidad excepcional para conseguir material ferroviario prácticamente regalado termina insertándose dentro de un proyecto que demanda cientos de millones de dólares para poder funcionar adecuadamente.

La pregunta elemental es entonces si antes de comprometer dinero en trasladar locomotoras y vagones existía una planificación suficientemente madura sobre la infraestructura que los recibiría, los paraderos, la operación, la seguridad ferroviaria, el sistema tarifario, la convivencia con los trenes de carga y el financiamiento permanente del servicio. No basta tener trenes estacionados. Un sistema ferroviario existe cuando puede transportar pasajeros de forma segura, continua y económicamente sostenible.

El actual titular del Ministerio de Transportes sostuvo recientemente que la operación no debía ser entendida simplemente como una donación, debido precisamente a los desembolsos efectuados a Caltrain. La Municipalidad de Lima respondió defendiendo que jurídicamente sí existió una donación del material ferroviario y que los pagos estaban relacionados con las obligaciones necesarias para hacer posible la transferencia. Las dos posiciones pueden discutir la denominación contractual, pero ninguna elimina un hecho verificable: hubo millones de soles desembolsados por la municipalidad.

MUCHA PROPAGANDA, POCOS RESULTADOS

El cuestionamiento se vuelve todavía más incómodo porque el material ferroviario llegó al Perú entre julio y agosto de 2025 y, más de un año después, todavía no constituye el sistema de transporte de pasajeros que se ofreció a los limeños. El proyecto continúa dependiendo de estudios, adecuaciones de infraestructura y coordinaciones con las entidades responsables de la red ferroviaria.

Rafael López Aliaga convirtió al tren Lima–Chosica en una de las principales vitrinas políticas de su gestión. Las locomotoras fueron exhibidas como evidencia tangible de que el proyecto avanzaba y la llegada del material fue acompañada de una intensa promoción pública. Sin embargo, adquirir o recibir trenes es apenas una pieza dentro de un sistema ferroviario mucho más complejo.

La diferencia entre propaganda y gestión pública aparece justamente en ese punto. La fotografía de una locomotora puede generar impacto inmediato, pero la movilidad de millones de ciudadanos exige planificación técnica, financiamiento, seguridad, infraestructura y responsabilidades claramente definidas. Si todos esos elementos no están resueltos antes de traer el material rodante, existe el riesgo de que el orden lógico de un proyecto termine invertido: primero llegan los trenes y después comienza la carrera para descubrir cómo hacerlos funcionar.

TRANSPARENCIA ANTES QUE DISCURSOS

No corresponde afirmar que los trenes carezcan de utilidad simplemente porque fueron retirados del servicio estadounidense, ni tampoco puede concluirse automáticamente que el proyecto sea inviable. Lo que sí resulta indispensable es exigir que la Municipalidad de Lima explique con precisión cada sol gastado y abandone cualquier narrativa que pueda generar la impresión de que esta operación prácticamente no tuvo costo para la ciudad.

Más grave todavía es que la Contraloría haya advertido que no recibió inicialmente el detalle suficiente respecto de los conceptos específicos cubiertos con los S/32,8 millones transferidos a Caltrain. Tratándose de una operación de esta magnitud, no debería existir espacio para ambigüedades sobre el destino de los recursos públicos.

La historia del tren Lima–Chosica demuestra nuevamente cómo una obra pública puede transformarse rápidamente en instrumento de propaganda antes de convertirse en servicio. Los ciudadanos no necesitan ceremonias ni locomotoras utilizadas como escenografía política; necesitan saber cuánto costará realmente el proyecto, cuándo comenzará a operar, quién asumirá sus gastos y qué estudios garantizan que funcionará.

Los trenes ya están en el Perú y la factura inicial supera los S/80 millones. Ahora corresponde que quienes impulsaron la operación demuestren que semejante desembolso tuvo detrás una planificación capaz de convertir aquellos vagones en transporte público y no simplemente en el recuerdo metálico de una promesa política. Porque cuando el dinero pertenece a los ciudadanos, llamar “donación” a una operación no puede servir para esconder todo lo que finalmente terminó pagando Lima.